有一個觀點是：當(dāng)前，全球每年至少有2600萬輛汽車報廢，如果將它們首尾相連，大概可以繞地球赤道1.5圈。

為了避免生活在汽車?yán)焉系目赡?，全球都在進行報廢的汽車零部件回收再制造工程。在中國，這一事項也迎來“破冰”。怎么回收？怎么利用？發(fā)改委對此作出解釋。

試水“再制造”

3月6日，國家發(fā)改委發(fā)布了《汽車零部件再制造試點管理辦法》(以下簡稱辦法)，公布了包括一汽在內(nèi)的14家再制造試點企業(yè)名單。同時公布，目前我國再制造試點的汽車零部件產(chǎn)品范圍暫定為：發(fā)動機、變速箱、發(fā)電機、起動機、轉(zhuǎn)向器5類產(chǎn)品。

據(jù)國家發(fā)改委解釋，汽車零部件再制造是指把舊汽車零部件通過拆解、清洗、檢測分類、再制造加工或升級改造、裝配、再檢測等工序后內(nèi)恢復(fù)到像原產(chǎn)品一樣的技術(shù)性能和產(chǎn)品質(zhì)量的批量化制造過程。

上海博思企業(yè)管理咨詢有限公司王宏告訴記者，在《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》正式出臺前，為加快建立與報廢汽車回收利用相銜接的汽車零部件再制造管理制度，只能通過開展再制造試點工作加以解決。

不過，對于再制造件，普通車主難免心存疑惑：汽車報廢了，怎么用來再制造？再制造產(chǎn)品會不會存在質(zhì)量隱患？以后購買的新車上會不會有再制造零部件？商家會不會借機以次充好？針對這些問題，國家發(fā)改委設(shè)立了5大原則。

第一，再制造產(chǎn)品原則上不得低于同類原產(chǎn)品新件的質(zhì)量保修期；第二，再制造的零部件不能用在新車上，只能進入售后服務(wù)系統(tǒng)，也不能直接進入零售市場銷售；第三，暫不允許再制造企業(yè)從報廢汽車拆解企業(yè)收購“五大總成”進行再制造；第四，零部件再制造企業(yè)不得回收或再制造未獲得授權(quán)的其它企業(yè)產(chǎn)品；第五，再制造企業(yè)應(yīng)獲得零舊部件的原生產(chǎn)企業(yè)的商標(biāo)使用權(quán)。

此外，辦法還規(guī)定，再制造產(chǎn)品應(yīng)在外部醒目位置標(biāo)明“再制造”標(biāo)志并能永久保留。同時，還對產(chǎn)品性能質(zhì)量、產(chǎn)品保修、售后服務(wù)、產(chǎn)品信息管理、變更車輛注冊信息等方面做出具體規(guī)定。另外，此次采用試點推行的辦法，只嚴(yán)格選擇了14家企業(yè)作為試點企業(yè)，這本身就為再制造設(shè)定了一個門檻。

“綠色”財富

很明顯，再制造產(chǎn)業(yè)，帶來的是一筆巨額“綠色”財富。

據(jù)了解，汽車上的鋼鐵、有色材料零部件90%以上可以回收利用。再制造產(chǎn)品的成本只是新產(chǎn)品的50%，同時可節(jié)能60%、節(jié)材70%。

以發(fā)動機的再制造為例。市場上，一個新發(fā)動機的價格普遍在1.3萬元左右，而一個再制造的發(fā)動機，其花費是全新發(fā)動機的40%至50%。

(源自：中華機械網(wǎng))

在美國，有5萬多家從事汽車零部件再制造的企業(yè)，產(chǎn)值達到360億美元。通過再制造生產(chǎn)的汽車零部件，占美國汽車售后服務(wù)市場份額的45%-50%，一部分所占市場份額甚至達到100%。

與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家相比，我國的汽車零部件再制造業(yè)有很大差距。王宏告訴記者，目前我國從事汽車零部件再制造的正規(guī)企業(yè)僅十幾家，產(chǎn)能普遍較小。而發(fā)達國家的汽車再制造業(yè)發(fā)展很快，可再制造的汽車零部件包括發(fā)動機、傳動裝置、離合器、轉(zhuǎn)向機、減振器、空調(diào)壓縮機、水泵、油泵、動力控制泵等。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、汽車零部件再制造專家組組長董揚介紹，到2010年，中國汽車配件需求量約為650億元，如果5%采用再制造產(chǎn)品，需要38億元再制造產(chǎn)品。而目前汽車零部件再制造產(chǎn)品每年不足7億元。

王宏說，到2010年，我國汽車保有量將增至5500萬輛，按照5%計算，當(dāng)年報廢的汽車就有275萬輛，且逐年增加，這為開展再制造產(chǎn)業(yè)提供了大量的資源。

“綠色”困惑

有專家分析，一直以來，在汽車零部件的再制造領(lǐng)域，有4大困惑：一是源頭枯竭；二是零部件回收率低、回收體系混亂；三是技術(shù)水平不高；四是消費者的不信任。

2001年，國務(wù)院頒布了《報廢汽車回收管理辦法》な第307號令に，強制報廢汽車五大總成回爐，但這些零部件正是再制造的原料，如此一來，就造成源頭枯竭。

其次，回收率低。目前，歐美等國汽車零部件再制造回收率非常高，回收范圍涵蓋廣，汽車零部件的回收再利用基本上達到80%以上，豐田和福特等汽車巨頭甚至可以達到95%的回收率。而目前國內(nèi)的再制造產(chǎn)品，還主要集中在發(fā)動機、變速器、電機等附加值較高的汽車零部件上。

再次，技術(shù)掣肘。在德國的慕尼黑，寶馬公司建有一家專門的再循環(huán)和拆解中心，負(fù)責(zé)研究舊車的拆解技術(shù)與經(jīng)濟，在再制造的過程中，有94%被高技術(shù)修復(fù)， 5.5%回爐再生，只有0.5%被填埋處理。但是，這一切都建立在高端技術(shù)和先進裝備的基礎(chǔ)上，因為修復(fù)一件產(chǎn)品往往比生產(chǎn)一件新品所需的技術(shù)水平還要高。而目前我國汽車零部件修復(fù)、改造等產(chǎn)品設(shè)備和技術(shù)的發(fā)展還遠遠不夠。

為促進汽車零部件再制造企業(yè)的技術(shù)進步?！蛾P(guān)于組織開展汽車零部件再制造試點工作的通知》提出，零部件再制造試點企業(yè)要加大投資力度，提升再制造所需要的拆解、清洗、加工、裝配、檢測等方面的技術(shù)裝備水平；制定再制造產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)規(guī)范，盡快形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模。再制造試點企業(yè)在本通知下發(fā)之日起一年內(nèi)要通過第三方的質(zhì)量體系和環(huán)境保護體系審核。

(源自：中華機械網(wǎng))

消費者的信任度也是關(guān)鍵所在。“再制造產(chǎn)品，會不會有質(zhì)量隱患？”在采訪中，這個問題被多次提及。而據(jù)記者了解，在到4S店更換零部件的消費者，鮮有愿意接受再制造產(chǎn)品。在產(chǎn)業(yè)成熟的發(fā)達國家，消費者會主動選擇再制造產(chǎn)品。但在我國，這還是一個新興產(chǎn)業(yè)，很多人認(rèn)為，再制造產(chǎn)品不如新品，不愿意使用再制造產(chǎn)品。在短時間內(nèi)，恐怕很難扭轉(zhuǎn)這種觀念。

為此，業(yè)內(nèi)專家建議，除了要加強宣傳外，要充分發(fā)揮市場機制和經(jīng)濟杠桿的作用，逐步理順資源性產(chǎn)品和再制造產(chǎn)品間的關(guān)系，允許再制造后的產(chǎn)品經(jīng)標(biāo)記后在市場出售，并可適當(dāng)提高資源性產(chǎn)品價格、大幅度降低再制造產(chǎn)品價格，來提升再制造產(chǎn)品的競爭力。

破解難題

日前公布的《汽車零部件再制造試點管理辦法》，針對上述問題，都提出了宏觀性的指導(dǎo)。

例如鼓勵政策以及監(jiān)管手段。如：國家和地方要支持汽車整車生產(chǎn)企業(yè)通過售后服務(wù)體系回收舊汽車零部件用于再制造；加快制定鼓勵汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策等等。
中國汽車技術(shù)研究中心相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受本報記者采訪時說，日后，或?qū)⒎砰_舊件流通，這樣既能減少再制造企業(yè)的回收成本，又能讓消費者充分認(rèn)識舊件的價值，但這需要一個循序漸進的過程。

王宏也建議，國家和地方應(yīng)鼓勵消費者和公共機構(gòu)優(yōu)先使用再制造產(chǎn)品，加強宣傳，逐步提高消費者對再制造產(chǎn)品的認(rèn)識，擴大再制造產(chǎn)品的市場規(guī)模，積極推動再制造汽車零部件產(chǎn)品的國際貿(mào)易。

隨著試點工作的開展，相信國家鼓勵汽車零部件再制造發(fā)展的政策也將逐步得到完善。
(源自：中華機械網(wǎng))