日前，廣東交通集團發(fā)布消息，6月20日14時，隨著主線隧道最后一段頂板混凝土完成澆筑，國家重大工程深中通道的東人工島主體結構施工全面完成，同時也標志著國內首個高速公路水下互通立交主體正式成形。據(jù)悉，東人工島及堰筑段隧道處于既有廣深沿江高速下方，在其40跨橋墩承臺海域范圍內填海筑島，需填筑超過300萬立方米的海砂。

水下互通立交

實現(xiàn)高效交通轉換

深中通道是世界級“橋、島、隧、水下互通”跨海集群工程，也是粵港澳大灣區(qū)“A”字形交通主骨架最關鍵一橫。東人工島是該項目深圳端門戶工程，位于深圳寶安機場南側，緊鄰福永機場碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側接線工程，西接項目海底隧道。

東人工島全島陸域面積34.38萬平方米，相當于48個國際標準足球場，島上設隧道工程、救援碼頭、供配電配套用房及相關附屬配套設施，其中，隧道工程包括長480米的堰筑段隧道、長855米的島上主線隧道，以及實現(xiàn)交通轉換的4條匝道隧道。
 

深中通道東人工島平面圖

作為國內首個高速公路水下互通立交，東人工島采用了“一體兩翼”的布局，與海底沉管隧道相連接，并實現(xiàn)項目與廣深沿江高速等路網的高效順暢銜接。未來經深中通道東人工島，可東往惠州、深圳龍崗區(qū)，西往中山、珠海，北往廣州、東莞，南往深圳前海合作區(qū)、香港方向，充分發(fā)揮項目作為粵港澳大灣區(qū)核心交通樞紐的重要作用，推動大灣區(qū)主要城市間一小時生活圈的形成。

海水里“鋪被”

創(chuàng)新筑島填砂工藝

東人工島施工面臨著工程規(guī)模體量大、交叉作業(yè)多、基坑支護結構型式多、環(huán)保要求高等突出難點，且在建設過程中不能影響寶安機場、廣深沿江高速等既有項目的運營。

東人工島及堰筑段隧道處于既有廣深沿江高速下方，在其40跨橋墩承臺海域范圍內填海筑島，需填筑超過300萬立方米的海砂。“我們筑島施工對沿江高速橋墩產生的位移和沉降不得超過5毫米，可以說控制指標要求極為嚴格。”深中通道管理中心島隧工程部部長張長亮介紹，在既有橋梁橋墩兩側進行對稱分層填筑，必須做到受力均勻，否則很容易造成偏載，從而導致橋墩位移。

為此，建設團隊除了在島體影響范圍內的橋墩承臺四周打設鋼板樁或鋼管樁保護外，還通過多方監(jiān)測實時掌握數(shù)據(jù)并研判發(fā)展趨勢，及時采取應對措施。張長亮介紹：“以往采用船舶在橋墩周邊吹填海砂時，只能集中吹填到一處，無法實時分散而產生短時應力集中問題，為此，我們創(chuàng)新性采用了‘砂被’方法進行填砂作業(yè)，也就是將海砂裝在一個個特制的袋子里，做成一床床的‘砂被’，然后一層一層均勻地攤鋪在橋墩四周，有效解決了偏載問題。”

多道防線發(fā)力

共保巨大基坑安全

筑島完成后，島上主線隧道施工下穿廣深沿江高速橋下時，需開挖長70余米、寬46米、深約18米的巨大基坑，且最近處離既有橋梁承臺僅1.17米。建設團隊創(chuàng)新工藝工法，“我們在橋下基坑范圍采用‘抽條+裙邊’的高壓旋噴樁進行土體加固，在基坑兩側實施鎖扣鋼管樁及止水帷幕，同時邊往下開挖邊采取伺服數(shù)控系統(tǒng)進行支撐。”中鐵隧道局深中通道項目S03合同段常務副經理劉坤介紹，這套系統(tǒng)融合數(shù)控液壓技術、自動化監(jiān)測技術等，能實時監(jiān)控數(shù)據(jù)，并可自動對不同支撐點施加不同的軸力。通過創(chuàng)新多項工藝工法，項目確保了基坑施工安全高效。

據(jù)了解，為解決海域深厚軟基超深超寬基坑防滲止水的共性難題，深中通道東人工島及堰筑段隧道采取鋼板樁、止水帷幕、地連墻等多道防線。深中通道管理中心副總工程師陳越說：“東人工島及堰筑段隧道的基坑絕大部分處在海平面以下15米至20米，滲水壓力大，通過這些措施，開工以來，我們沒有發(fā)生過一處滲水。”

2017年12月21日東人工島正式開工建設，經過2000多天攻堅克難，建設團隊相繼攻克了海域深厚軟基超深超寬基坑集群工程施工階段防滲止水及回填均勻控制難題，破解了深基坑施工抵近構造物小變形世界難題，這座“一體兩翼”的“T形”人工島向2024年通車目標邁進了關鍵的一大步。

目前，深中通道土建工程收官戰(zhàn)進入最后階段。東人工島將全面轉入島上房建、機電、管溝、綠化等工程建設；西人工島主體結構完成施工，正進行島上房建及附屬工程施工；海底隧道、橋梁工程均已合龍，正在全力推進沉管隧道內的管溝附屬、路面、機電交安等工程建設，項目向2024年建成通車的目標全面沖刺。