2011年,鐵路部門出于“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速,五年之后,隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快,鐵路部門對這一問題的態(tài)度也從“安全論”變成了強調“經(jīng)濟賬”。不過,高鐵運行時速提升也對質量、維護等提出了更高要求,有專家稱,2010年和諧號動車組在試驗中創(chuàng)下486.1公里時速紀錄后,試驗列車幾乎所有的軸承都需要更換。

　　面對各界對高鐵提速不斷高漲的呼聲,中國鐵路總公司高層近日表示,“高鐵提速是經(jīng)濟問題,技術上沒有問題,但經(jīng)濟上是否合理,需要充分論證。”記者從權威渠道了解到,從現(xiàn)行300公里時速恢復到350公里時速,50公里的時速提升,將使運營成本上漲三分之一左右。

　　復雜的“速度”

　　近年來,關于中國高鐵恢復至350公里最高時速的呼聲越來越多。6月3日,國家主席習近平在參觀國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展時也曾向鐵路專家詢問:中國高鐵是否有條件全面恢復時速350公里的運行速度?

　　西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰表示,高鐵走出去面臨的競爭對手很多,有人可能拿當年中國高鐵降速說事兒,所以從國家戰(zhàn)略上看,應該恢復設計速度,這是對中國高鐵安全可靠、甚至中國制造、中國創(chuàng)造、中國創(chuàng)新的有力宣示,對“高鐵”走出去、“一帶一路”戰(zhàn)略、創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略是極其有利的。

　　截至2015年底,中國高鐵總里程達1.9萬公里,其中有近9000公里設計速度為350公里/小時。在2011年降速之前,我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。2011年2月,提倡“跨越式發(fā)展”的原鐵道部部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀接受組織調查。2011年3月,現(xiàn)任鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖接替劉志軍開始主持鐵道部工作,當年上半年鐵道部連續(xù)多次召開全路運營安全會議。2011年4月,盛光祖在接受《人民日報》專訪時首次透露,當年7月1日實施經(jīng)調整的全國鐵路運行圖,其中高鐵會作出減速。他稱,在設計時速350公里的線路上,只開行時速300公里的列車,將能更好地確保安全,令班次、乘車點的調度更靈活,使票價有更大的浮動空間。

　　隨后2011年7月1日中國高鐵開始全面降速運營,除京津高鐵外,全國高鐵具備最高時速350公里的條件的,均降至300公里,但就在中國高鐵全面降速后的第23天,發(fā)生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故,事故造成40人死亡。雖然事后調查報告證明該事故與速度無關,但鐵道部還是在當年8月16日將中國最早投入運營的京津高鐵降速。至此,中國高鐵完成全部降速,且至今沒有恢復。

　　經(jīng)濟與安全

　　隨著近幾年高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快,鐵路部門對于高鐵維持較低速度運行的原因也從“安全論”轉向了“經(jīng)濟論”。

　　中國鐵路總公司總工程師、工程院院士何華武6月7日對《中國經(jīng)營報》記者表示,高鐵速度提高到350公里/小時,從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的,高鐵提速實際上是個經(jīng)濟問題,我們有這個條件,但經(jīng)濟上是否合理,需要充分論證。與商業(yè)速度有關的元素是比較多的,比如,維修成本、運營成本、票價、客流量等。“速度越高,對于高速鐵路的輪軌磨耗越大,對于動車組自身的耐久性要求也更高,這意味著成本就要加大,在同樣票價、同樣旅客數(shù)量的情況下,顯然經(jīng)濟上是不合理的。”但何華武同時表示,如果能夠通過提高速度增加客流,或者票價有一定的浮動,這又是另一回事。

　　盛光祖在今年兩會期間接受媒體采訪時表示,以目前的技術、裝備和管理,我國高鐵每小時運行350公里沒有問題,但高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右,主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。目前最高310公里最高時速符合中國國情,效益也比較好。

　　鐵路專家、同濟大學教授孫章表示,高鐵電力消耗與速度的三次方成正比,產(chǎn)生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比,相應的隔離和降低噪音的設備肯定要加強,此外,速度越高,對高鐵車輛、軌道的精度要求會越高,檢修等安全措施必須跟上。

　　孫章為記者舉了一個極端的例子。2010年底,在京滬高速鐵路先導段棗莊至蚌埠間線路上進行聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗時,國產(chǎn)“和諧號”CRH380A高速列車跑出486.1公里的時速。孫章表示,時速很高時,對列車軸承的沖擊會非常大,當年沖擊最高速之后,列車幾乎所有的軸承都要重新?lián)Q掉。

　　左大杰表示,從運營成本上看,恢復設計速度帶來的是正負兩方面的影響。一方面能耗以及磨耗帶來成本增加,另一方面車速增加后,一條線路上需要的車組數(shù)量就會減少,動車組車底周轉加快帶來購置費用降低。

　　“恢復設計速度之前應該比較一下,速度提高帶來的成本增加和動車組數(shù)量減少,哪個更多,但目前還沒有看到這方面的比較數(shù)據(jù)。”左大杰說。

　　北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼表示,高鐵提速肯定會帶來運行成本的增加,但由于鐵路運行是個非常復雜的工程,具體增加多少,外界不好核算。

　　多重交織事實上,無論是安全論還是經(jīng)濟論,都體現(xiàn)了高鐵速度背后復雜的考量因素,以及民眾期待和鐵路部門運營壓力之間的平衡。

　　在2011年高鐵降速之時,鐵路系統(tǒng)內部對這一問題就充滿爭議,盛光祖上任后即提出全面降速”。

　　中國中車人士此前也曾向記者表示,設計時速350公里的高鐵長期按照300公里運行,京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優(yōu)勢被削弱很多,高鐵未能發(fā)揮最大的效益,這也是一種浪費。

　　但同時,保障安全和高負債壓力也是鐵路部門不得不考慮的因素。

　　一位鐵路系統(tǒng)人士對記者坦言,對于部分鐵路一線員工,如列車司機、工務段職工,提速后工作壓力會增加很多,最關鍵的是,萬一提速后出了問題,他們就更被動,而不斷增加的負債也讓管理者有了更多“節(jié)約成本”的意愿。

　　一位鐵路專家表示,乘客肯定希望速度越快越好,鐵路部門現(xiàn)在背負著高負債,也會有運營上的壓力,中國鐵路總公司作為當家人要考慮各方意見綜合平衡的問題。試想,如果開聽證會討論“高鐵提速同時提高票價”,乘客的呼聲可能就會不一樣了。

　　左大杰表示,從提速時機看,由現(xiàn)任總經(jīng)理來實現(xiàn)高鐵恢復設計速度要明顯優(yōu)于下一任?？紤]到鐵路系統(tǒng)領導干部對于安全工作有著深刻與獨特的理解,如果盛光祖不恢復高鐵設計速度,那么其接任者將面臨“極其艱難的選擇”,因為一旦提速后出現(xiàn)任何安全問題,將非常不利于其開展工作。2011年,盛光祖掌舵的鐵道部主動把高鐵速度降下去,對中國高鐵緩下腳步來思考、提煉、提高具有積極意義。

　　左大杰表示,此時“解鈴還須系鈴人”,由盛光祖決定小范圍恢復高鐵設計速度或相關試驗,既是高級領導干部的責任與擔當,也是對繼任者的關心與愛護。