2008年上半年，在宏觀環(huán)境變數(shù)增多的背景下，國際造船市場行情正如年初預(yù)期的那樣，出現(xiàn)了理性回歸，但成交量依舊十分可觀，新船價格持續(xù)堅挺。從總體上看，“興旺”仍是當(dāng)前國際造船市場的主題。根據(jù)當(dāng)前國際造船市場的形勢及影響因素判斷，2008年很可能會成為僅次于2007年的第二個造船高峰年。

　　世界經(jīng)濟變數(shù)增多 航運市場高位震蕩

　　一段時期以來，一場源自美國次貸的金融危機持續(xù)惡化并呈擴散蔓延趨勢，給世界經(jīng)濟特別是美國經(jīng)濟造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響，新興經(jīng)濟體盡管仍保持快速增長勢頭，但也難免受到一些影響。尤其是近段時間以來，中國汶川大地震、全球性通貨膨脹、越南金融危機等諸多問題一起出現(xiàn)，給全球宏觀經(jīng)濟發(fā)展增添了諸多變數(shù)，世界經(jīng)濟面臨的風(fēng)險不斷加大。

　　為此，世界主要分析機構(gòu)紛紛調(diào)低了2008年對世界尤其對美國經(jīng)濟增長的預(yù)期。國際貨幣基金組織進一步下調(diào)了2008年世界經(jīng)濟增長預(yù)期，從年初預(yù)測的4.1%下調(diào)至3.7%。這些新變化必將給航運市場和造船市場的發(fā)展帶來許多負(fù)面的影響。

　　按國際貨幣基金組織預(yù)計，2008年世界經(jīng)濟增長率為3.7%，比2007年低1.2%。這樣，船舶運力需求增長率有可能降至5%以下。然而，2008年全球新船產(chǎn)量超過1億載重噸，在船舶拆解水平很低的情況下，2008年船舶名義運力增長率很可能達到9%，比運力需求增長率高4%左右，如此一來，持續(xù)高位的航運市場面臨調(diào)整的可能。2008年上半年，國際干散貨運市場和油運市場的運費出現(xiàn)大幅震蕩。干散貨方面，BDI（波羅的海干散貨運價指數(shù)）由2007年11月13目的11039點大幅下挫至2008年1月29目的5619點，下跌了49%，之后出現(xiàn)回升，但在6月份第二個交易周，BDI下挫16.3%，創(chuàng)BDI設(shè)置以來單周跌幅之最。油運市場方面，原油運費指數(shù)BDTI從2007年12月19日的2279點下挫至2008年2月13日的1053點，下調(diào)了53.8%；同期成品油運費指數(shù)BcTI也下挫了20.6%。國際航運費率的震蕩頻率和幅度都在加大，市場系統(tǒng)風(fēng)險正逐漸加大，船東觀望情緒濃厚，新船訂造可能將更趨于理性。

　　不過，從2008年上半年航運市場的整體走勢看，平均航運費率仍處于一個很高的水平，這對當(dāng)前國際造船市場形成了強有力的支撐。

　　造船市場成交活躍 新船價格保持堅挺

　　上半年，國際造船市場出現(xiàn)預(yù)期回落，但總體仍呈興旺態(tài)勢。1～6月，全球新船訂單量達到1177艘、8605萬載重噸，與2007年同期相比分別下滑47.8%和30.1%，但以載重噸計，成交量僅次于2007年同期水平，與2006年基本相當(dāng)，顯著高于2003～2005年同期水平，可以說，當(dāng)前造船市場依舊十分活躍。

(源自：中國船舶報)
　　從上半年成交的船型看，散貨船新船訂單量達432艘、4058.8萬載重噸。占訂單總量的47.2%，依舊是市場成交最為活躍的船型。油船成交量達到225艘、3024.4萬載重噸，占訂單總量的35.1%，比2007年提升了22.4個百分點。集裝箱船成交量達153艘、1014.6萬載重噸，占訂單總量的11.8%。

　　克拉克松新船價格綜合指數(shù)由2007年底的182點上升至現(xiàn)在的186點，再創(chuàng)歷史新高，其中，油船尤其是VLCC新船價格達到1.57億美元，比2008年初增長7.2%，成為價格上升最快的船型。新船價格沒有隨成交量下滑而下跌，充分表明當(dāng)前船市依舊是船廠占主導(dǎo)地位的“賣方市場”。

　　上半年，韓國累計承接新船訂單421艘、4895萬載重噸，占全球訂單總量的56.9%，成為接單最多的國家。中國承接新船訂單累計446艘、2868萬載重噸，占訂單總量的33.3%。中韓兩國合計訂單7763萬載重噸，占訂單總量的90.2%，基本囊括了全球的新船訂單。日本接單市場份額大幅下降（實際接單可能要遠高于文中統(tǒng)計數(shù)），接單量僅為46艘、319萬載重噸，所占份額陡降至3.7%。

　　從各國承接船型方面看，韓國在油船和集裝箱船方面具有明顯優(yōu)勢，上半年分別承接到2464.8萬載重噸和612.7萬載重噸，占這兩類船舶訂單總量的81.5%和60.4%；中國在承接散貨船方面略優(yōu)于韓國，上半年承接散貨船訂單1918.7萬載重噸，占全球該型船訂單總量的47.3%。但是，在承接大型及超大型船舶方面，韓國造船龍頭地位十分穩(wěn)固，上半年承接VLCC、10萬載重噸以上好望角型散貨船和萬箱級集裝箱船分別達到54艘、61艘個22艘，占這3種船型單單總量的81.8%、48.8%和73.3%，顯示出極強的市場競爭力。

　　運費水平持續(xù)高企 支撐當(dāng)期船市興旺

　　從產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)機制來看，航運市場興旺與否對造船市場的影響最為直接。盡管2008年初以來航運市場出現(xiàn)多次深幅回調(diào)，但都能重返高位，特別是散貨船仍處歷史高位，油運市場持續(xù)走強，成為支撐當(dāng)前國際造船市場的首要因素。從船型細分的角度分析，影響上半年國際造船市場的因素主要有以下三方面：

　　1．干散貨運費持續(xù)高企，船東訂造熱情不減

　　2008年初以來，在中國鐵礦石進口增速居高不下，新船運力投放未能得到有效提速，澳大利亞、巴西鐵礦石及煤炭港口壓港問題繼續(xù)加重等系列因素的作用下，全球鐵礦石運力依舊緊張，航運費率在經(jīng)歷短時間調(diào)整后重回歷史高位。當(dāng)前，散貨船船東投資回報率仍處于極高水平。按2008年3月份航運費率測算。，好望角型散貨船、大型礦砂船、巴拿馬型散貨船的二手船和新船內(nèi)部收益率基本在30%～40%，換句話說，當(dāng)前航運費率水平可確保船東在2～4年就能收回二手船或新船的投資。為此，船東盡管謹(jǐn)慎看好后市，但訂造熱情依舊很高。

(源自：中國船舶報)
　　值得注意的是，在干散貨航運費率不斷創(chuàng)出新高的情況下，鐵礦石進出口國也深受運費快速上漲之害，當(dāng)前每噸鐵礦石運價已達到每噸鐵礦石價格的兩倍多。為了應(yīng)對世界鐵礦石運費上漲，中國、澳大利亞、巴西等航運公司和礦石進出口商紛紛加大了對大型散貨船的訂造力度，有力支撐了當(dāng)前散貨船建造市場。

　　2．單殼油船淘汰加速，投資訂船成當(dāng)務(wù)之急

　　2008年油船市場尤其是VLCC將會出現(xiàn)訂造高潮，最根本的原因是船東判斷未來幾年油運市場運力供應(yīng)將會出現(xiàn)緊張局面。2008年初以來，這種趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，主要表現(xiàn)為油運費率持續(xù)走高，并有望徹底擺脫多年來持續(xù)低迷的狀態(tài)。

　　在當(dāng)前世界油運量增長不是非常明顯的情況下，油運費率走高的推動力只能來自運力供給。第一，2007年11月份韓國發(fā)生“河北精神”號單殼油船泄漏事件，加速了單殼油船的淘汰進程，越來越多的國家開始限制單殼油船通行；第二，市場出現(xiàn)大量單殼VLCC改裝成VLOC的現(xiàn)象，影響到油船市場運力供給，目前已落實改裝的單殼VLCC超過50艘，其中，中國承接的VLCC改裝船就已達到48艘；第三，由于原油價格不斷創(chuàng)出歷史新高，為了獲取更大利益或應(yīng)對油價進一步上漲，伊朗和中國甚至出現(xiàn)用VLCC儲備原油的局面，消耗了部分運力，據(jù)有關(guān)方面報道，在這方面2008年上半年伊朗和中國分別投入了10多艘VLCC。

　　在這種情況下，為能抓住未來可預(yù)見的行情，近幾年從興旺的干散貨和集裝箱運輸市場賺取了大量利潤的船東紛紛投資訂造大型油船。同時，已經(jīng)擁有大量單殼油船的船東，也在盡快訂造新船以確保單殼油船退出市場后的市場份額。

　　3．規(guī)模經(jīng)濟仍促使越來越多，船東加入萬箱集裝箱船行列

　　與油船、散貨船相比，集裝箱船航運市場相對平靜，不過，由于船東長期看好集裝箱船航運市場，而且世界主要班輪公司充分意識到規(guī)模經(jīng)濟給競爭力帶來的好處，超大型集裝箱船市場前景看好。繼地中海航運、馬士基、達飛等主要班輪公司訂造大量萬箱級集裝箱船后，2008年上半年中遠集團、德國MPC、阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司對萬箱級集裝箱船的訂造都出手不凡。

　　當(dāng)然，除以上因素，還有許多諸如宏觀經(jīng)濟風(fēng)險加大、地緣政治不穩(wěn)定、船公司減低航速、新規(guī)則生效實施等共性的問題，也都從不同角度影響到了國際造船市場。

　　船市興旺有望延續(xù) 量價齊升走勢不變

　　按照面臨的宏觀環(huán)境和當(dāng)前市場的發(fā)展態(tài)勢看，2008年下半年國際造船市場有望繼續(xù)上半年興旺的走勢。具體反映在新船訂單量、新船價格以及手持訂單量上，都是上升走勢。

(源自：中國船舶報)
　　1．新船訂單量有望形成僅次于2007年的第二高峰

　　基于克拉克松的統(tǒng)計，按上半年月均1433萬載重噸的水平計算，2008年全年成交量將達1.72億載重噸，會略超過2006年1.7億載重噸的水平。但由于該公司對日本新船承接量的統(tǒng)計嚴(yán)重偏低，所以，考慮到日本船企的實際接單情況，2008年全球新船訂單總量會超過2006年，成為造船史上僅次于2007年的第二高峰年。如果下半年國際造船市場行情延續(xù)上半年態(tài)勢，那么全年成交量會達到近2億噸的水平。

　　2．新船價格將持續(xù)堅挺，但上升空間十分有限

　　從影響下半年新船價格的諸多因素看，首先，短交付期船位日益緊缺很可能會成為今后船企抬高船價的重要因素；其次，大型及超大型船舶依舊是當(dāng)前船東訂造的重點，盡管未來一段時期內(nèi)全球總造船能力可能會出現(xiàn)過剩，但由于大型及超大型船舶的建造能力十分有限，這也將在很大程度上支撐新船價格；最后，鋼板價格、勞動力成本預(yù)期還將上升，這也將進一步對新船價格保持高位起到有力的支撐作用。

　　當(dāng)然，船東也不可能接受無限制的船價上揚，況且在國際造船市場中期調(diào)整趨勢也比較明朗的情況下，2008年下半年新船價格上漲空間已十分有限。

　　3．手持訂單量還將出現(xiàn)可觀的增長

　　由于手持訂單量增長取決于新船訂單量和同期新船完工量，按上述對2008年新船訂單量全年預(yù)期判斷和同期新船完工量測算，預(yù)計2008年全球手持船舶訂單量將有7000萬載重噸的增量，即預(yù)計到2008年底，全球手持船舶訂單量會超過5.7億載重噸，增幅有望超過12%，但顯著低于2007年49.2%的增長水平。

　　值得注意的是，在全球信貸收縮的整體環(huán)境下，船東在爭取銀行融資方面正經(jīng)受嚴(yán)峻考驗。由于銀行開始從嚴(yán)審批新船資金，而船東尚有一部分已簽約訂單未落實融資，因而2008年上半年船東忙于為這些訂單奔波，無暇顧及為新船訂單進行資，這也在—定程度上影響了船東的新船訂造熱情。另一方面，由于未能按時獲得融資，部分船東不得不選擇取消新船訂單，導(dǎo)致上半年國際船市撤單數(shù)量大大多于往年。同樣，船企也不可避免地受到信貸收緊的沖擊，尤其是一些新建船廠和中小型船廠，這也促使船東更加注重風(fēng)險評估，在簽約時更加謹(jǐn)慎。至于這方面的影響最終會對造船市場造成多大程度的被動，還需繼續(xù)關(guān)注。


(源自：中國船舶報)