2008年上半年，在宏觀環(huán)境變數(shù)增多的背景下，國(guó)際造船市場(chǎng)行情正如年初預(yù)期的那樣，出現(xiàn)了理性回歸，但成交量依舊十分可觀，新船價(jià)格持續(xù)堅(jiān)挺。從總體上看，“興旺”仍是當(dāng)前國(guó)際造船市場(chǎng)的主題。根據(jù)當(dāng)前國(guó)際造船市場(chǎng)的形勢(shì)及影響因素判斷，2008年很可能會(huì)成為僅次于2007年的第二個(gè)造船高峰年。

　　世界經(jīng)濟(jì)變數(shù)增多 航運(yùn)市場(chǎng)高位震蕩

　　一段時(shí)期以來(lái)，一場(chǎng)源自美國(guó)次貸的金融危機(jī)持續(xù)惡化并呈擴(kuò)散蔓延趨勢(shì)，給世界經(jīng)濟(jì)特別是美國(guó)經(jīng)濟(jì)造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響，新興經(jīng)濟(jì)體盡管仍保持快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，但也難免受到一些影響。尤其是近段時(shí)間以來(lái)，中國(guó)汶川大地震、全球性通貨膨脹、越南金融危機(jī)等諸多問(wèn)題一起出現(xiàn)，給全球宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展增添了諸多變數(shù)，世界經(jīng)濟(jì)面臨的風(fēng)險(xiǎn)不斷加大。

　　為此，世界主要分析機(jī)構(gòu)紛紛調(diào)低了2008年對(duì)世界尤其對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)期。國(guó)際貨幣基金組織進(jìn)一步下調(diào)了2008年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，從年初預(yù)測(cè)的4.1%下調(diào)至3.7%。這些新變化必將給航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)的發(fā)展帶來(lái)許多負(fù)面的影響。

　　按國(guó)際貨幣基金組織預(yù)計(jì)，2008年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.7%，比2007年低1.2%。這樣，船舶運(yùn)力需求增長(zhǎng)率有可能降至5%以下。然而，2008年全球新船產(chǎn)量超過(guò)1億載重噸，在船舶拆解水平很低的情況下，2008年船舶名義運(yùn)力增長(zhǎng)率很可能達(dá)到9%，比運(yùn)力需求增長(zhǎng)率高4%左右，如此一來(lái)，持續(xù)高位的航運(yùn)市場(chǎng)面臨調(diào)整的可能。2008年上半年，國(guó)際干散貨運(yùn)市場(chǎng)和油運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)大幅震蕩。干散貨方面，BDI（波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)）由2007年11月13目的11039點(diǎn)大幅下挫至2008年1月29目的5619點(diǎn)，下跌了49%，之后出現(xiàn)回升，但在6月份第二個(gè)交易周，BDI下挫16.3%，創(chuàng)BDI設(shè)置以來(lái)單周跌幅之最。油運(yùn)市場(chǎng)方面，原油運(yùn)費(fèi)指數(shù)BDTI從2007年12月19日的2279點(diǎn)下挫至2008年2月13日的1053點(diǎn)，下調(diào)了53.8%；同期成品油運(yùn)費(fèi)指數(shù)BcTI也下挫了20.6%。國(guó)際航運(yùn)費(fèi)率的震蕩頻率和幅度都在加大，市場(chǎng)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)正逐漸加大，船東觀望情緒濃厚，新船訂造可能將更趨于理性。

　　不過(guò)，從2008年上半年航運(yùn)市場(chǎng)的整體走勢(shì)看，平均航運(yùn)費(fèi)率仍處于一個(gè)很高的水平，這對(duì)當(dāng)前國(guó)際造船市場(chǎng)形成了強(qiáng)有力的支撐。

　　造船市場(chǎng)成交活躍 新船價(jià)格保持堅(jiān)挺

　　上半年，國(guó)際造船市場(chǎng)出現(xiàn)預(yù)期回落，但總體仍呈興旺態(tài)勢(shì)。1～6月，全球新船訂單量達(dá)到1177艘、8605萬(wàn)載重噸，與2007年同期相比分別下滑47.8%和30.1%，但以載重噸計(jì)，成交量?jī)H次于2007年同期水平，與2006年基本相當(dāng)，顯著高于2003～2005年同期水平，可以說(shuō)，當(dāng)前造船市場(chǎng)依舊十分活躍。

(源自：中國(guó)船舶報(bào))
　　從上半年成交的船型看，散貨船新船訂單量達(dá)432艘、4058.8萬(wàn)載重噸。占訂單總量的47.2%，依舊是市場(chǎng)成交最為活躍的船型。油船成交量達(dá)到225艘、3024.4萬(wàn)載重噸，占訂單總量的35.1%，比2007年提升了22.4個(gè)百分點(diǎn)。集裝箱船成交量達(dá)153艘、1014.6萬(wàn)載重噸，占訂單總量的11.8%。

　　克拉克松新船價(jià)格綜合指數(shù)由2007年底的182點(diǎn)上升至現(xiàn)在的186點(diǎn)，再創(chuàng)歷史新高，其中，油船尤其是VLCC新船價(jià)格達(dá)到1.57億美元，比2008年初增長(zhǎng)7.2%，成為價(jià)格上升最快的船型。新船價(jià)格沒(méi)有隨成交量下滑而下跌，充分表明當(dāng)前船市依舊是船廠占主導(dǎo)地位的“賣(mài)方市場(chǎng)”。

　　上半年，韓國(guó)累計(jì)承接新船訂單421艘、4895萬(wàn)載重噸，占全球訂單總量的56.9%，成為接單最多的國(guó)家。中國(guó)承接新船訂單累計(jì)446艘、2868萬(wàn)載重噸，占訂單總量的33.3%。中韓兩國(guó)合計(jì)訂單7763萬(wàn)載重噸，占訂單總量的90.2%，基本囊括了全球的新船訂單。日本接單市場(chǎng)份額大幅下降（實(shí)際接單可能要遠(yuǎn)高于文中統(tǒng)計(jì)數(shù)），接單量?jī)H為46艘、319萬(wàn)載重噸，所占份額陡降至3.7%。

　　從各國(guó)承接船型方面看，韓國(guó)在油船和集裝箱船方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，上半年分別承接到2464.8萬(wàn)載重噸和612.7萬(wàn)載重噸，占這兩類船舶訂單總量的81.5%和60.4%；中國(guó)在承接散貨船方面略優(yōu)于韓國(guó)，上半年承接散貨船訂單1918.7萬(wàn)載重噸，占全球該型船訂單總量的47.3%。但是，在承接大型及超大型船舶方面，韓國(guó)造船龍頭地位十分穩(wěn)固，上半年承接VLCC、10萬(wàn)載重噸以上好望角型散貨船和萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船分別達(dá)到54艘、61艘個(gè)22艘，占這3種船型單單總量的81.8%、48.8%和73.3%，顯示出極強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　運(yùn)費(fèi)水平持續(xù)高企 支撐當(dāng)期船市興旺

　　從產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)機(jī)制來(lái)看，航運(yùn)市場(chǎng)興旺與否對(duì)造船市場(chǎng)的影響最為直接。盡管2008年初以來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)多次深幅回調(diào)，但都能重返高位，特別是散貨船仍處歷史高位，油運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)走強(qiáng)，成為支撐當(dāng)前國(guó)際造船市場(chǎng)的首要因素。從船型細(xì)分的角度分析，影響上半年國(guó)際造船市場(chǎng)的因素主要有以下三方面：

　　1．干散貨運(yùn)費(fèi)持續(xù)高企，船東訂造熱情不減

　　2008年初以來(lái)，在中國(guó)鐵礦石進(jìn)口增速居高不下，新船運(yùn)力投放未能得到有效提速，澳大利亞、巴西鐵礦石及煤炭港口壓港問(wèn)題繼續(xù)加重等系列因素的作用下，全球鐵礦石運(yùn)力依舊緊張，航運(yùn)費(fèi)率在經(jīng)歷短時(shí)間調(diào)整后重回歷史高位。當(dāng)前，散貨船船東投資回報(bào)率仍處于極高水平。按2008年3月份航運(yùn)費(fèi)率測(cè)算。，好望角型散貨船、大型礦砂船、巴拿馬型散貨船的二手船和新船內(nèi)部收益率基本在30%～40%，換句話說(shuō)，當(dāng)前航運(yùn)費(fèi)率水平可確保船東在2～4年就能收回二手船或新船的投資。為此，船東盡管謹(jǐn)慎看好后市，但訂造熱情依舊很高。

(源自：中國(guó)船舶報(bào))
　　值得注意的是，在干散貨航運(yùn)費(fèi)率不斷創(chuàng)出新高的情況下，鐵礦石進(jìn)出口國(guó)也深受運(yùn)費(fèi)快速上漲之害，當(dāng)前每噸鐵礦石運(yùn)價(jià)已達(dá)到每噸鐵礦石價(jià)格的兩倍多。為了應(yīng)對(duì)世界鐵礦石運(yùn)費(fèi)上漲，中國(guó)、澳大利亞、巴西等航運(yùn)公司和礦石進(jìn)出口商紛紛加大了對(duì)大型散貨船的訂造力度，有力支撐了當(dāng)前散貨船建造市場(chǎng)。

　　2．單殼油船淘汰加速，投資訂船成當(dāng)務(wù)之急

　　2008年油船市場(chǎng)尤其是VLCC將會(huì)出現(xiàn)訂造高潮，最根本的原因是船東判斷未來(lái)幾年油運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)將會(huì)出現(xiàn)緊張局面。2008年初以來(lái)，這種趨勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)，主要表現(xiàn)為油運(yùn)費(fèi)率持續(xù)走高，并有望徹底擺脫多年來(lái)持續(xù)低迷的狀態(tài)。

　　在當(dāng)前世界油運(yùn)量增長(zhǎng)不是非常明顯的情況下，油運(yùn)費(fèi)率走高的推動(dòng)力只能來(lái)自運(yùn)力供給。第一，2007年11月份韓國(guó)發(fā)生“河北精神”號(hào)單殼油船泄漏事件，加速了單殼油船的淘汰進(jìn)程，越來(lái)越多的國(guó)家開(kāi)始限制單殼油船通行；第二，市場(chǎng)出現(xiàn)大量單殼VLCC改裝成VLOC的現(xiàn)象，影響到油船市場(chǎng)運(yùn)力供給，目前已落實(shí)改裝的單殼VLCC超過(guò)50艘，其中，中國(guó)承接的VLCC改裝船就已達(dá)到48艘；第三，由于原油價(jià)格不斷創(chuàng)出歷史新高，為了獲取更大利益或應(yīng)對(duì)油價(jià)進(jìn)一步上漲，伊朗和中國(guó)甚至出現(xiàn)用VLCC儲(chǔ)備原油的局面，消耗了部分運(yùn)力，據(jù)有關(guān)方面報(bào)道，在這方面2008年上半年伊朗和中國(guó)分別投入了10多艘VLCC。

　　在這種情況下，為能抓住未來(lái)可預(yù)見(jiàn)的行情，近幾年從興旺的干散貨和集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)賺取了大量利潤(rùn)的船東紛紛投資訂造大型油船。同時(shí)，已經(jīng)擁有大量單殼油船的船東，也在盡快訂造新船以確保單殼油船退出市場(chǎng)后的市場(chǎng)份額。

　　3．規(guī)模經(jīng)濟(jì)仍促使越來(lái)越多，船東加入萬(wàn)箱集裝箱船行列

　　與油船、散貨船相比，集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)平靜，不過(guò)，由于船東長(zhǎng)期看好集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)，而且世界主要班輪公司充分意識(shí)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)給競(jìng)爭(zhēng)力帶來(lái)的好處，超大型集裝箱船市場(chǎng)前景看好。繼地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛等主要班輪公司訂造大量萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船后，2008年上半年中遠(yuǎn)集團(tuán)、德國(guó)MPC、阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船公司對(duì)萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船的訂造都出手不凡。

　　當(dāng)然，除以上因素，還有許多諸如宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)加大、地緣政治不穩(wěn)定、船公司減低航速、新規(guī)則生效實(shí)施等共性的問(wèn)題，也都從不同角度影響到了國(guó)際造船市場(chǎng)。

　　船市興旺有望延續(xù) 量?jī)r(jià)齊升走勢(shì)不變

　　按照面臨的宏觀環(huán)境和當(dāng)前市場(chǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，2008年下半年國(guó)際造船市場(chǎng)有望繼續(xù)上半年興旺的走勢(shì)。具體反映在新船訂單量、新船價(jià)格以及手持訂單量上，都是上升走勢(shì)。

(源自：中國(guó)船舶報(bào))
　　1．新船訂單量有望形成僅次于2007年的第二高峰

　　基于克拉克松的統(tǒng)計(jì)，按上半年月均1433萬(wàn)載重噸的水平計(jì)算，2008年全年成交量將達(dá)1.72億載重噸，會(huì)略超過(guò)2006年1.7億載重噸的水平。但由于該公司對(duì)日本新船承接量的統(tǒng)計(jì)嚴(yán)重偏低，所以，考慮到日本船企的實(shí)際接單情況，2008年全球新船訂單總量會(huì)超過(guò)2006年，成為造船史上僅次于2007年的第二高峰年。如果下半年國(guó)際造船市場(chǎng)行情延續(xù)上半年態(tài)勢(shì)，那么全年成交量會(huì)達(dá)到近2億噸的水平。

　　2．新船價(jià)格將持續(xù)堅(jiān)挺，但上升空間十分有限

　　從影響下半年新船價(jià)格的諸多因素看，首先，短交付期船位日益緊缺很可能會(huì)成為今后船企抬高船價(jià)的重要因素；其次，大型及超大型船舶依舊是當(dāng)前船東訂造的重點(diǎn)，盡管未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)全球總造船能力可能會(huì)出現(xiàn)過(guò)剩，但由于大型及超大型船舶的建造能力十分有限，這也將在很大程度上支撐新船價(jià)格；最后，鋼板價(jià)格、勞動(dòng)力成本預(yù)期還將上升，這也將進(jìn)一步對(duì)新船價(jià)格保持高位起到有力的支撐作用。

　　當(dāng)然，船東也不可能接受無(wú)限制的船價(jià)上揚(yáng)，況且在國(guó)際造船市場(chǎng)中期調(diào)整趨勢(shì)也比較明朗的情況下，2008年下半年新船價(jià)格上漲空間已十分有限。

　　3．手持訂單量還將出現(xiàn)可觀的增長(zhǎng)

　　由于手持訂單量增長(zhǎng)取決于新船訂單量和同期新船完工量，按上述對(duì)2008年新船訂單量全年預(yù)期判斷和同期新船完工量測(cè)算，預(yù)計(jì)2008年全球手持船舶訂單量將有7000萬(wàn)載重噸的增量，即預(yù)計(jì)到2008年底，全球手持船舶訂單量會(huì)超過(guò)5.7億載重噸，增幅有望超過(guò)12%，但顯著低于2007年49.2%的增長(zhǎng)水平。

　　值得注意的是，在全球信貸收縮的整體環(huán)境下，船東在爭(zhēng)取銀行融資方面正經(jīng)受?chē)?yán)峻考驗(yàn)。由于銀行開(kāi)始從嚴(yán)審批新船資金，而船東尚有一部分已簽約訂單未落實(shí)融資，因而2008年上半年船東忙于為這些訂單奔波，無(wú)暇顧及為新船訂單進(jìn)行資，這也在—定程度上影響了船東的新船訂造熱情。另一方面，由于未能按時(shí)獲得融資，部分船東不得不選擇取消新船訂單，導(dǎo)致上半年國(guó)際船市撤單數(shù)量大大多于往年。同樣，船企也不可避免地受到信貸收緊的沖擊，尤其是一些新建船廠和中小型船廠，這也促使船東更加注重風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，在簽約時(shí)更加謹(jǐn)慎。至于這方面的影響最終會(huì)對(duì)造船市場(chǎng)造成多大程度的被動(dòng)，還需繼續(xù)關(guān)注。


(源自：中國(guó)船舶報(bào))