截至2月9日，日本5大汽車制造商悉數(shù)公布了2008財年業(yè)績預期。這其中，豐田汽車2008年預虧500億日元，這將是豐田汽車46年來首次虧損。

　　豐田汽車公司副社長木下光男表示，08年度財政年度，豐田汽車的凈虧損將達3500億日元，此前豐田汽車預計凈盈利500億日元。此外，豐田運營虧損也調高至4500億日元，比此前預期的增加了3000億日元；銷售收入將達21萬億日元，同比減少5000億日元。

　　與此同時，日產汽車、馬自達、三菱汽車、富士重工也預計08財年將出現(xiàn)凈虧損。5家公司的虧損總額預計將達7070億日元。

　　豐田二戰(zhàn)以來首虧

　　木下光男此前曾表示，上一次豐田汽車出現(xiàn)經營虧損，是因為第二次世界大戰(zhàn)。這一次卻是因為金融危機，目前豐田汽車在北美和歐洲市場的銷量已大幅減少。統(tǒng)計數(shù)據顯示，2008年1月至12月，豐田汽車在美國市場總銷量為220萬輛，盡管市場份額從2007年的16.2%上升至16.7%，但銷量卻同比減少了40萬輛。美國汽車市場陷入蕭條，對豐田汽車打擊很大。

　　業(yè)內人士認為，金融危機導致日本國內經濟不景氣是引發(fā)日本國內汽車總體需求下降的主因；此外，日元走強也可能會進一步削弱汽車生產商今年的利潤。

　　日本汽車經銷商協(xié)會2日公布的最新數(shù)據顯示，1月份日本汽車整體銷量(含0.66升及以下排量的微型車)同比下滑19.9%，僅為301,707輛。

　　在殘酷的經濟環(huán)境下，豐田2月5日被迫暫時全面關閉國內組裝線到僅剩一條，這對日本汽車工業(yè)而言是歷史性的一天。

　　對此，豐田創(chuàng)辦家族第三代，新接班的社長豐田章男表示，目前經濟之惡劣是“百年僅見的空前狀況”。豐田表示，2月及3月排定的組裝線停工是為了讓產量配合市場需求。

　　雖然還保留一條國內組裝線，但這對遭受停工波及的數(shù)萬名組裝線員工而言絲毫起不了安慰作用。在豐田汽車的大本營豐田市，這里的工廠早已關閉，工人們無所事事。

　　作為豐田市的支柱企業(yè)，豐田汽車的減產已經嚴重影響到整個豐田市的財政狀況。如果豐田汽車因虧損導致其上繳企業(yè)稅減少，這個40萬人的城市將預計減少約90%的稅收。目前豐田市的失業(yè)率已升至歷史新高，豐田市市政廳表示，這個地區(qū)的失業(yè)率高居日本全國之冠。

　　日產汽車將裁員2萬

　　豐田汽車的遭遇并不是日本汽車工業(yè)慘淡現(xiàn)狀的個案。日產汽車9日宣布，計劃在全球范圍裁員逾2萬人，轉移日本國內的生產，并向日本、美國以及其他地區(qū)的政府尋求援助。

　　日產汽車公告顯示，日產08/09財年第三財季（2008年10月到2008年12月）凈利潤虧損832億日元（約9.1億美元），并發(fā)布預警稱財年全年將出現(xiàn)自戈恩擔任日產總裁以來的首次虧損。


　　數(shù)據顯示，日產第三財季汽車銷量同比下滑18.6%，至731,000輛，第三季度營業(yè)收入同比下滑34.4%，至1.82萬億日元。2009年1月份，日產在其第一大市場美國的銷量更同比下滑31%。

　　為應對市場的疲軟需求，日產還計劃在本財年內將全球產量降低20%。此外，日產本財年將停止向董事會成員分紅，并從3月份起將公司高級管理人員的薪水降低10%，直至公司業(yè)績出現(xiàn)明顯好轉。

　　日產還表示將暫停與雷諾一起在摩洛哥建設的新工廠。該工廠投資6億歐元，原計劃于2010年投產。日產汽車首席執(zhí)行長戈森(Carlos Ghosn)還表示，日產汽車暫時取消了在2010年之前確保年收入增長5%的目標，而這原本是該公司在其當前管理計劃中做出的一項重要承諾。

　　除豐田、日產兩巨頭外，預虧的其它日本車企也是動作頻頻。三菱汽車社長益子修就表示，“經濟惡化遠遠超出預測”。三菱打算在今年3月底前將在職的約3300名非正式員工全部解雇，并將把管理人員的工資從3月起將削減10%。

　　押寶新能源

　　面對如此寒冬，雖然日本車企巨頭為裁減成本，“狠招”盡出，但對于新能源這一汽車業(yè)熱點卻一向“花錢如流水”，“熱情”不減。

　　作為全球混合動力技術的領導者，豐田汽車其實早在1996年12月便與松下電器產業(yè)公司和松下電池工業(yè)公司合資成立松下電動汽車能源公司（PEVE），生產鎳氫電池或鋰電池等環(huán)保車用電池。經過去年中期的投資增產后，PEVE車用電池產量有望從2007年的50萬臺左右增加到2011年的100萬臺。去年12月17日，本田汽車更與GS湯淺（GS Yuasa）聯(lián)合宣布，雙方成立注冊資本150億日元的合資公司，主要生產混合動力車用鋰電池。

　　2007年4月，日產汽車與NEC集團成立了合資公司AESC。去年5月，AESC股東對外宣布了將生產車用鋰電池的計劃。去年12月，日產和NEC更聲明將提前1年實施增產計劃，投資1000多億日元，分別在日本國內及歐美國家建設新的工廠，以確保鋰電池產量在2011年之后達到供應20萬輛車使用的水平。

　　對于新能源的未來，業(yè)內人士認為，環(huán)保汽車將是今后車企生存的關鍵。從長遠角度來看，繼續(xù)在新能源領域投資是必要的。例如三菱iMive節(jié)能技術就有望在2010年引入全球市場，隨著能源緊張，小排量汽車將會更得人心。

　　不管怎樣，在經濟危機的“嚴寒”之下，在經濟全球化的今天，在調整生產、降低庫存、縮減開支、優(yōu)化人力資源結構，以求度過這場前所未有的汽車工業(yè)困境的同時，各大車企對新能源、新技術的投資或能加速汽車業(yè)升級換代，迎來汽車業(yè)下一個春天。