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零部件稅率緩刑到期 7月“防空”新政擇機公布

　中方與美、歐、加關于構成整車特征的零部件稅率磋商仍在進行，而《構成整車特征的進口零部件管理辦法》的相關爭議條款卻在2008年7月1日面臨到期執(zhí)行的窘境，無論是海關總署或是發(fā)改委的政策部門，都在第一時間表達了態(tài)度，《辦法》中的相關條款不會“胎死腹中”，而對于相關條款何時公布，政策制定方卻相當謹慎，“在短時間內(nèi)會通過發(fā)文來公布信息，我們沒有不公布的想法”。

　　稅率方案近期公布

　　“首先要澄清，《構成整車特征的進口零部件管理辦法》已經(jīng)于2005年4月公布，《辦法》本身并無延期，只是對于構成整車特征的進口零部件標準，原定于2008年7月1日實施，目前我們還在磋商，會在近期發(fā)文來明確?！焙ｊP總署關稅征管司整車辦的官員稱，由于涉及敏感問題，該人士不愿透露職位，對于“近期”概念，他仍然用“短時間內(nèi)”這一模糊的說法表述，但他反復強調(diào)，該“標準”會擇機通過海關發(fā)文公告形式公布。

　　而他所指的《辦法》涉及相關標準，可追溯到2005年4月1日，當日海關總署、發(fā)改委等機構聯(lián)合發(fā)文的《辦法》規(guī)定，合資企業(yè)在國內(nèi)生產(chǎn)的汽車，其進口零部件價格總和不能超過該車總價格的60%，否則就要按整車征收關稅。目前，進口零部件稅率為10%，而進口整車稅率為25%，兩者相差15個百分點。但在各方壓力下，原定于2005年10月實施的標準推遲到2006年7月1日實施。

　　時至2006年7月5日，政策制定部門再次發(fā)文，公告稱：原定于自2006年7月1日起實施的有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成(系統(tǒng))特征的A、B類關鍵件的區(qū)分標準，推遲到2008年7月1日實施。該公告于同月12日出現(xiàn)在海關總署相關公告欄中。

　　不確定性遠沒有結束，政策爭議在今年2月13日達到頂峰，世貿(mào)組織初審裁定中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法違反了相關貿(mào)易規(guī)則，對進口汽車零部件征收高額關稅，違背了中國2001年加入世貿(mào)組織的承諾。該組織要求中方給予進口汽車零部件更多優(yōu)惠。

　　來自于歐盟、美國、加拿大的壓力迫使《辦法》中的爭議性“條款”實施至今仍籠罩在陰影里。

　　受傷的到底是誰

　　分析人士指出，最值得注意的是，“標準”實際上是由兩部分構成：即總成標準和進口零部件價格比例標準。

　　總成標準于2006年7月1日起已經(jīng)正式實施?！皣a(chǎn)奔馳產(chǎn)品目前的總成部分還是依賴進口，因此從2006年7月1日開始我們就已經(jīng)繳納25%的整車關稅。”北京奔馳一位內(nèi)部人士稱，雖然寶馬比奔馳早落地一年生產(chǎn)，“但據(jù)我所知寶馬的絕大部分車型也沒有滿足《辦法》規(guī)定的整車要求，也在繳納整車關稅”。

(源自：華夏時報)
　　“汽車價格的主要組成部分就是總成部件，七大總成的價格約占到汽車總體價格的80%以上，如果總成標準能夠達到要求，那進口零部件價格總和比例標準的60%也自然就達到了。”有專家如是解釋。

　　由于有關總成標準的關稅已經(jīng)于去年實施，因此在WTO談判中，世貿(mào)的判決顯得并無太大的價值。

　　但另一方面，標準中關于進口零部件的價格占整車成本的比例卻迫使整車廠為了降低成本而強迫某些關鍵配套零部件企業(yè)實現(xiàn)國產(chǎn)化。這就嚴重阻礙了發(fā)達國家當?shù)仄嚵悴考髽I(yè)的利潤，由于這些企業(yè)在本國生產(chǎn)成本很高，不得不轉移到中國生產(chǎn)。從某種程度上說，這是美國和歐盟控告中國的最主要的原因。

　　分析人士指出，在目前情況下，在中國本土生產(chǎn)的奔馳、寶馬兩大豪華品牌受“標準”影響最大。而目前的情況是，由于人民幣持續(xù)升值利好，相關企業(yè)顯然仍更傾向于直接進口相關部件。

　　生產(chǎn)規(guī)模解決問題

　　業(yè)內(nèi)資深專家賈新光認為，盡管面臨這樣的問題，但并不是所有跨國企業(yè)都束手無策，相關標準影響的僅是“少數(shù)群體”。

　　他舉了個簡單的例子說明問題，以凱美瑞為例，廣豐在未建整車廠之前，先將車身和發(fā)動機國產(chǎn)化。有了這些條件，進口的其他零部件便不具備進口整車特征了，而其他條件在標準尚未實施前有關部門就可不再追究。

　　“目前，三大日系廠商、德國大眾，甚至包括通用都基本在中國形成了零部件規(guī)模效應，日系在珠三角有零部件集聚效應，大眾由于投產(chǎn)最早，本土零部件配套早已成型，而通用緊隨大眾，也形成了一定的配套能力?！辟Z新光表示。

　　他認為，受相關法規(guī)制約的除了德國雙“B”外，一定程度上還影響了法系和韓系車，“標雪由于實行雙品牌，多系列，太長的產(chǎn)品線下相對較弱的產(chǎn)銷量不可能吸引更多零部件企業(yè)跟它干，韓國現(xiàn)代由于使用獨立的摩比斯配套體系，零配件也不可能有較高的國產(chǎn)化。至于意大利品牌，那就更捉襟見肘了”。

　　“幾家歡樂幾家愁”——從目前的情況看，至少美國三大汽車集團可以放心，在剛結束的中美經(jīng)濟對話中，福特、通用、克萊斯勒旗下的JEEP都和中國簽署了數(shù)十億的零部件出口大單；豐田控股的電裝也早已在中國落子布棋；而寶馬方面的消息是，其有意將全球采購中心放在中國，這就讓中國零部件企業(yè)得以分享全球采購的利潤。

　　“不管談判怎樣繼續(xù)，前提是你給我挖個坑，我也要給你挖個坑——外方要在中國擴大生產(chǎn)規(guī)模，我國汽車也要出口，政策最后肯定是在一個有利于中外雙方的基礎上出臺。”賈新光一語點破關鍵。

(源自：華夏時報)

(源自：華夏時報)