砂石作為一種體量頗大、產(chǎn)品附加值相對(duì)較低的產(chǎn)品，一直受到運(yùn)輸、運(yùn)費(fèi)的巨大影響。一般來說砂石的運(yùn)輸半徑受成本限制，但由于現(xiàn)實(shí)情況，許多區(qū)域缺乏砂石資源，特別是在平原地區(qū)，砂石以內(nèi)河航運(yùn)代替汽運(yùn)，可以很大程度上延長(zhǎng)運(yùn)輸半徑。但內(nèi)河航運(yùn)同樣有較大局限，例如北方內(nèi)陸缺乏具有航運(yùn)屬性、水位較低的內(nèi)河；而秋冬季，水位下降，很多區(qū)域也無法通過內(nèi)河進(jìn)行長(zhǎng)距離運(yùn)輸。此外，船運(yùn)也受限于碼頭、航道距離、用料目的地距離、碼頭靠泊噸位、碼頭停靠船舶數(shù)量等因素。

超長(zhǎng)的運(yùn)輸距離或超高的汽運(yùn)代價(jià)，讓有關(guān)部門和砂石企業(yè)及用料單位不得不另謀他路。近年來，砂石“公轉(zhuǎn)鐵”的概念被屢屢提及，也有很多地方付諸實(shí)踐。砂石“公轉(zhuǎn)鐵”如果能夠在適宜的區(qū)域內(nèi)實(shí)行并良好運(yùn)營(yíng)，于砂石行業(yè)來說百利而無一害。

暢通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸組織效率，降低綜合運(yùn)輸成本，進(jìn)而合理地調(diào)整鐵路運(yùn)輸價(jià)格，加大建設(shè)鐵路專用線力度解決“最后一公里”問題，推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”進(jìn)程，解決“公轉(zhuǎn)鐵”提速的卡脖子問題。

“‘公轉(zhuǎn)鐵’以前，河北承德隆化、小寺溝、張百灣等地主要是向北京運(yùn)送礦泉水、牛奶等居民生活物資，砂石料這些都是‘公轉(zhuǎn)鐵’后新增的業(yè)務(wù)。2018年下半年，作為北京貨運(yùn)中心第一批參與‘公轉(zhuǎn)鐵’的營(yíng)業(yè)部之一，我們的砂石料運(yùn)量是15.3萬噸，2019年增加到52.9萬噸，2020年則達(dá)到78.2萬噸。”大紅門貨場(chǎng)的經(jīng)理石勝利向記者介紹。

大紅門貨場(chǎng)的變化折射出京津冀地區(qū)乃至全國(guó)“公轉(zhuǎn)鐵”工作的有序開展。據(jù)生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2020年，全國(guó)鐵路累計(jì)貨運(yùn)量為44.58億噸，同比增長(zhǎng)3.2%，比2017年增加8.4億噸，保持了4年連續(xù)增長(zhǎng)。

雖然鐵路貨運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，但有專家認(rèn)為整體增速仍然較慢，鐵路運(yùn)能仍有潛力可挖，希望在“十四五”時(shí)期有所突破，取得更高的增長(zhǎng)速度。但“公轉(zhuǎn)鐵”提速升級(jí)面臨的關(guān)鍵問題有哪些？又該如何進(jìn)一步破題？

解決貨運(yùn)價(jià)格倒掛難題

多方協(xié)作抓兩頭，規(guī)范公路運(yùn)輸，提升鐵路競(jìng)爭(zhēng)力

阻礙“公轉(zhuǎn)鐵”推進(jìn)的重要問題是公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸價(jià)格倒掛的現(xiàn)象。

“北京鐵路局去年的貨運(yùn)量增加了2500萬噸，營(yíng)業(yè)收入相比上年度卻大幅減少。”中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱北京鐵路局）受理服務(wù)中心主任謝旭申表示，這是因?yàn)闉榱送七M(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，北京鐵路局采取價(jià)格優(yōu)惠的方式，“最高時(shí)下浮50%”。

“理論上講，鐵路運(yùn)輸應(yīng)該比公路運(yùn)輸成本低。但現(xiàn)實(shí)操作中，有的企業(yè)貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路后，成本卻增加了。很多企業(yè)更愿意選擇公路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)主要原因就是公路運(yùn)價(jià)低。”交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長(zhǎng)徐洪磊說。

一方面，當(dāng)有的地方或企業(yè)還未實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，需要增加兩邊的短駁運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)“門到門”。這種短駁運(yùn)輸就會(huì)相應(yīng)地帶來裝卸次數(shù)增加，從而推高全程運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。

另一方面，我國(guó)目前存在公路運(yùn)輸不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的情況。比如，有個(gè)別地方可能存在超載、超限等情況。

如何解決這個(gè)問題？多方協(xié)作抓兩頭。生態(tài)環(huán)境部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心主任丁焰表示，一方面應(yīng)該解決公路不規(guī)范運(yùn)行和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的問題，另一方面應(yīng)該在價(jià)格、服務(wù)、時(shí)效等方面增加鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。

從2013年實(shí)施“大氣十條”以來，柴油貨車便是機(jī)動(dòng)車污染防治的重中之重。2017年，生態(tài)環(huán)境部開始實(shí)施“柴油貨車污染治理攻堅(jiān)戰(zhàn)行動(dòng)計(jì)劃”，推動(dòng)柴油和車用尿素品質(zhì)升級(jí)，大力實(shí)施清潔柴油車、清潔柴油機(jī)、清潔運(yùn)輸、清潔油品行動(dòng)，使柴油貨車（機(jī)）達(dá)標(biāo)排放率顯著提高。

大紅門貨場(chǎng)的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，自“公轉(zhuǎn)鐵”項(xiàng)目推進(jìn)以來，從河北運(yùn)往這里的砂石料的運(yùn)輸價(jià)格較基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)下調(diào)40%。

有業(yè)內(nèi)人士分析，鐵路貨運(yùn)價(jià)格過多地下浮不是長(zhǎng)久之計(jì)，根本之策是通過暢通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸組織效率，降低綜合運(yùn)輸成本，進(jìn)而合理地調(diào)整價(jià)格。

“根據(jù)企業(yè)需求，我們積極支持企業(yè)修建鐵路專用線，實(shí)現(xiàn)大宗貨物運(yùn)輸整列裝卸，直出直入，提高運(yùn)輸效率。”謝旭申直言，“針對(duì)零散貨物運(yùn)輸，我們將大力推廣集裝箱、托盤等集裝化運(yùn)輸方式。到‘十四五’末，成件包裝貨物集裝化運(yùn)輸比例達(dá)到95%以上，機(jī)械化裝卸比重達(dá)到97%以上，全面提升裝卸的集裝化、機(jī)械化水平，提升作業(yè)效率。”

修建企業(yè)鐵路專用線

建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大，但綜合效益顯著，預(yù)計(jì)“十四五”中后期見實(shí)效

如何打通“最后一公里”，解決“門到門”運(yùn)輸?shù)碾y題？目前最主要的方法是修建企業(yè)鐵路專用線。

對(duì)此，國(guó)家頂層設(shè)計(jì)層面早有動(dòng)作?！蛾P(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》、河南省《加快推進(jìn)鐵路專用線進(jìn)企入園工程實(shí)施方案》、《寧夏回族自治區(qū)鐵路專用線規(guī)劃（2021-2035）》等文件相繼出臺(tái)。

丁焰說：“‘公轉(zhuǎn)鐵’適用的主要場(chǎng)景是大型工礦企業(yè)、港口和物流園。對(duì)于這些地方而言，鐵路專用線建設(shè)是最長(zhǎng)效的方式，可以產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)的環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益。但由于受審批時(shí)間、用地資源、資金等的限制，建設(shè)周期相對(duì)較長(zhǎng)。但我相信，‘十四五’中后期會(huì)見到實(shí)效，就可以‘摘桃子’了。”

值得注意的一點(diǎn)是，由于多種原因，鐵路專用線建設(shè)是主要的但不是唯一的答案。即便推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，公路運(yùn)輸仍然必不可少。對(duì)于兩端的短駁運(yùn)輸而言，相關(guān)專家表示，只要滿足綠色環(huán)保、方便快捷、安全系數(shù)高等特點(diǎn)，用什么方式都可以。比如，當(dāng)前使用純電卡車不失為一種選擇。

“‘公轉(zhuǎn)鐵’是一個(gè)大的概念，建設(shè)電氣化鐵路、綠色公路甚至管廊等都可以。只要能實(shí)現(xiàn)我們的目標(biāo)即可，不一定拘泥于某一種方式。”丁焰說。

我國(guó)貨運(yùn)中鐵路占比仍不足一成

多方發(fā)力，結(jié)合“公轉(zhuǎn)鐵”政策的實(shí)施，充分發(fā)揮減污降碳協(xié)同效應(yīng)

“雖然‘公轉(zhuǎn)鐵’已經(jīng)取得了積極成效，但總體上看，目前我國(guó)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)仍不盡合理，公路承擔(dān)了大量大宗貨物中長(zhǎng)距離運(yùn)輸任務(wù)。”有業(yè)內(nèi)人士分析。

據(jù)悉，下一步，生態(tài)環(huán)境部將著力推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，持續(xù)推動(dòng)貨運(yùn)鐵路干線和專用線規(guī)劃建設(shè)，推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。

“我國(guó)每年的貨運(yùn)量為500億噸左右，目前鐵路貨運(yùn)量占比仍然很小，還有很大的發(fā)展空間。在促進(jìn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的大背景下，應(yīng)該持續(xù)推動(dòng)煤、油等一次能源的使用向電力使用轉(zhuǎn)變。”丁焰說。

北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)教授武劍紅表示：“結(jié)合中國(guó)的實(shí)際情況進(jìn)行估算，在完成同樣運(yùn)量的條件下，公路的‘平均’碳排放大約是鐵路的3倍。”

丁焰認(rèn)為：“‘十四五’要繼續(xù)發(fā)力。一是做好‘十四五’規(guī)劃，充分挖掘鐵路運(yùn)能潛力。二是鼓勵(lì)重點(diǎn)區(qū)域自發(fā)發(fā)力推進(jìn)‘公轉(zhuǎn)鐵’。”

有業(yè)內(nèi)專家建議，下一步應(yīng)抓住重點(diǎn)行業(yè)超低排放改造和重污染天氣應(yīng)急分級(jí)管控等契機(jī)，推動(dòng)相關(guān)行業(yè)實(shí)施清潔運(yùn)輸改造。同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)“公轉(zhuǎn)鐵”工作的指導(dǎo)督促。推動(dòng)將其納入重大項(xiàng)目投資保障機(jī)制中，加大扶持力度。